România ratează finanțări europene de peste 6,3 miliarde de euro prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), a anunțat recent ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Dragoș Pîslaru. Deși reacțiile s-au concentrat pe autostrăzile afectate, Asociația Pro Infrastructură (API) atrage atenția că și proiectele feroviare suferă grav – un subiect care nu a fost abordat suficient.
Printre tronsoanele rutiere care ies din PNRR se află:
- A3 Nădășelu–Poarta Sălajului
- A7 Ploiești–Buzău–Focșani
- Capetele autostrăzii A8, dinspre Târgu Mureș și Târgu Neamț
Ce rămâne în picioare? Doar „ciotul” Holdea–Margina de pe A1 și cei 173 de kilometri ai A7 dintre Focșani și Pașcani.
De ce se pierd banii? Asociația explică pe un ton tranșant: „autoritățile române nu au respectat legislația europeană în materie de achiziții publice” și, în plus, proiectele sunt într-un stadiu prea slab de implementare pentru a fi finalizate până în august 2026, termenul-limită al PNRR.
Cine e vinovat? API nu menajează pe nimeni: „responsabilii CNAIR și ai SEAP care au dat de gard cu licitațiile” sunt direct indicați. Mai mult, organizația acuză că „din rațiuni electorale, Ciolacu, Grindeanu și Boloș au tăcut mâlc și au băgat adânc mizeria sub preș, care a explodat ieri”.
Comisia Europeană a transmis din august 2024 că nu mai acceptă finanțarea anumitor tronsoane. În loc să ia măsuri din timp, guvernanții au tergiversat, iar acum România se află în criză de timp și bani.
Totuși, există o portiță de salvare parțială. API transmite că „Comisia Europeană este de acord să mute banii […] către cele care rămân, prin creșterea procentului acoperit prin PNRR […] până spre 100%, astfel încât să nu fie pierduți banii.” Dar chiar și această soluție are limite: stadiul fizic actual al lucrărilor lasă de dorit.
Spre exemplu:
- Doar două loturi de pe A7, la nord de Focșani, sunt la circa 55% execuție.
- Celelalte patru până la Pașcani abia ajung la 33%.
- A1 Margina–Holdea are doar 20%, iar săpăturile la tunelul mare (1,9 km) abia au început în iunie 2025.
Termenele contractuale cer finalizarea în noiembrie 2025, dar API estimează un trafic „secvențial” abia din finalul acestui an, cu finalizare completă abia în septembrie 2026 – și asta doar dacă UMB, constructorul principal, își mobilizează toate resursele.
În cazul A1 Margina–Holdea, finalizarea în termenul PNRR este „fără șanse”. Singura opțiune realistă? Comisia Europeană ar putea accepta decontarea parțială, în funcție de progresul fizic din august–septembrie 2026. Însă „nu avem momentan informații cu privire la procentul fizic minim acceptat”, subliniază API.
Situația celor excluse? Variabilă.
- Pe A3 Nădășelu–Poarta Sălajului, lucrările sunt la peste 80%.
- Pe A7 Ploiești–Buzău, două din trei loturi sunt finalizate.
- A7 Buzău–Focșani e complet dat în circulație.
În contrast, capetele autostrăzii A8 sunt „practic incipiente, sub 10%”.
Promisiunea oficialilor e că aceste proiecte vor fi transferate în Programul Transport, însă și acolo este haos. API avertizează că din cele 5,5 miliarde euro disponibile pentru drumuri, proiectele depuse depășesc deja 23 miliarde euro, adică de peste 4 ori bugetul, chiar și peste limita de supracontractare de 300%.
Concluzia? Asociația Pro Infrastructură avertizează tăios că „Guvernul trebuie să decidă urgent care sunt drumurile prioritare care vor prinde finanțare. Și care vor rămâne de căruță. Ori va găsi ca prin magie minim 1% din PIB pe fiecare din următorii 5 ani dacă vrea să le facă pe toate.”
